◎交通运输部首次派员参加南极科考

◎首次运用无人智能测量艇在南极罗斯海水域发现新锚地

◎两名随船科考的海事测绘人员受到国家主席习近平检阅

随着太阳光扫向南回归线，南极中山考察站又要迎来新的夏天。从北纬31度到南纬74度，历时１６３天，总航程约３万海里，在地球的最南端留下了航海保障人坚实的脚印。4月10日，圆满执行第31次南极科考极地航保任务的两名海事测绘人员，乘坐“雪龙”船返回上海极地研究中心码头。

这是自年我国开展南极科考以来，交通运输部首次派员参加极地考察，为我国实现海洋强国目标、扩大国家海洋开发领域、提高国家极地开发竞争力，提供了坚强有力的航海保障。

1出发

极地考察中的航保力量

从茫茫太空俯瞰蓝色地球，最耀眼夺目的是熠熠闪亮的白色两极——南极和北极。随着各国对极地地区的开发和利用，其恶劣的气候环境和特殊的高纬环境，对航海保障设施的技术参数及工作标准将提出新的、更高的要求，这将是展示中国航海保障技术实力的重要舞台。

年11月的一个早晨，交通运输部东海航海保障中心总工程师刘嘉华副主任叩响了位于上海浦东的中国极地研究中心党委书记、第31次南极科考队领队袁绍宏的办公室大门。

“我们有国际先进的多波束测深仪、国内唯一的水面智能无人测量艇，还有专业的测量制图团队”，刘嘉华开门见山，“这些能帮你们测量极地未知水域数据，保障极地科考的航行安全。”

经过多次沟通、走访和协商，详细评估东海航保专业的海事测量水平后，国家海洋局决定与交通运输部海事局合作，邀请两名海洋测绘人员加入第31次南极科考。交通运输部海事局成立了以局长陈爱平为组长，副局长郑和平、上海海事局局长徐国毅、中国极地研究中心党委书记袁绍宏为副组长的实施领导小组。按照实施领导小组的总体部署，东海航海保障中心与中国极地研究中心等单位发挥各自专业优势，共同推进中国极地航海保障工程的实施。

“我们对南极了解很少，在很短的时间里，必须尽可能地搜集有关南极的资料。”刘嘉华告诉记者。一系列项目筹备工作在东海航海保障中心各部门吹响了集结号。

为摸清南极科考对航海保障的需求，刘嘉华副主任多次带队到极地中心、“雪龙”船等南极科学考察相关部门走访咨询。

为保障第31次南极科学考察航行安全，东海航海保障中心所属上海海图中心根据前期搜集的有关极地航行航海图书资料，预判第31次雪龙船的航行范围和区域，在最短的时间里编制了14幅《中国南极海域附近科考专题海图》。

为在科考时更近、更准、更快地贴近测量区域，上海海事测绘中心升级改造、量身定做了智能测量平台，并形成《维多利亚地新站附近海域测深现场实施方案》、《第31次南极科考罗斯海附近水域测量任务书》。

为保障雪龙船破冰顺利，东海航海保障中心为“雪龙”船安装了专用AIS移动基站、北斗AIS船载终端及单人AIS示位仪，冰区航行破冰播发AIS虚拟航标，标示破冰航路。

年10月30日，“雪龙”船从上海起航，代表交通运输部参加南极科考的上海海事测绘中心技术骨干陈正伟、裴宁领命出发，开始极地探索之旅。

2初探

发现新锚地

1个多月的航行时间里，“雪龙”船从国内的秋天出发，经过赤道附近的酷夏，穿过南半球的春天，到达南极的冰雪世界，在罗斯海地区停了下来。

罗斯海是深入南极内陆纬度最高的海。多年前，人类第一批南极探险勇士就是在这里登上南极大陆，踏上艰险的探索征程。年后，我国将在罗斯海岸边的维多利亚地难言岛上新建第五个科学考察站，南极科考队员在难言岛上开始建站前期的准备工作。

根据多次带队南极考察的经验，领队袁绍宏隐隐觉得，在罗斯海附近有建立锚地的可能，但需要准确、详细的水深、水流数据支撑。陈正伟、裴宁欣然受命。

两个80后的小伙子，在上海海事测绘中心已经具有12年的海事测绘经验。裴宁常年野外作业，实地经验丰富，陈正伟更是海事测绘中心的技术骨干，数据分析精准、技术全面。然而等待他们的却是难以预知的测量过程。

南极洲，冰雪覆盖，素有“风极、寒极、雪极”之称，即使是在夏季，狂风暴雪的天气也非常普遍。8米长的智能测量艇在偌大的罗斯海上犹如一叶扁舟，遇到每天早晚6—7级、甚至8级的下降风，“感觉小艇都要翻了”，据一同参加“雪龙”船南极科考的队友、上海大学机械与制造自动化学院博士陈金波回忆，罗斯海附近常年冰冻，海上的地形又是典型的极地地貌，海底沟壑纵横，一般情况下小艇在6—7级风的情况下已经不建议出海，陈正伟和裴宁却该怎么工作就怎么工作。他们一个负责调试设备、测量数据，一个操艇、分析数据，要在5天内完成通常至少4人才能做完的工作，“我们来就是做水域测量的，既然领队已经发现有建立锚地的可能，不能因为测量没到位让它成为遗憾。否则自己都会觉得愧对自己！”两人告诉记者。

“南极的冷不一定冻死人，但南极的风能杀人”，科考队里的“老南极”们常这样说。南极平均每年有３００天刮着８级以上大风。海上作业时，狂风裹挟着雪粒和水雾迎面扑来，打在脸上犹如刀割一般疼。测量中，因为多波束测量校准出了点问题，裴宁把测量艇停靠在“雪龙”船旁供陈正伟调试设备。每秒20多米的狂风，掀起7、8米高的巨浪，裹着测量艇一下下撞向“雪龙”船，陈正伟的胃里翻江倒海，他挣扎着紧紧抓住扶手，实在忍不住便趴在船边吐一会，再接着调试设备。“当时感觉肠胃都要吐出来了。”陈正伟说。太阳徘徊在地平线上，白天和夜晚失去了界限。陈正伟和裴宁也已经46个小时没合眼。

1月5日，一份适合航海使用的墨卡托投影1:大比例尺水深成果图提交到了袁绍宏的手里，这为新站锚地的选址提供了至为关键的数据。精神亢奋、身体虚空的陈正伟和裴宁当时只有一个念想“不能留着遗憾回去！”

7日，一封特别的感谢信从南极发回上海：“目前，中国第三十一次南极考察队已圆满完成维多利亚地新站考察任务，其中贵中心(东海航海保障中心)选派的水下地形测绘小组两名考察队员陈正伟、裴宁利用四天时间成功获取了新站附近海域12平方公里的水下地形测绘资料，完成测线公里，制作完成墨卡托投影的1:大比例尺海图，为‘雪龙’船在该海域的航行安全，以及寻找合适锚地提供了科学依据……”

在南极地区，适合做锚地的海域并不多见。袁绍宏告诉记者，此次新发现的锚地海水深度在40米－50米之间，距离难言岛最近处不足1公里，为我国今后在难言岛建站和未来卸货工作提供了极大便利。他们制作的大比例尺海图，今后也将上报国际海事组织让世界各国共享，为人类和平利用南极作出了贡献。

3坚守

又是一个80天

2月13日，雪龙船第二次到达中山站，开展第二阶段卸货任务。根据考察队安排，陈正伟和裴宁要对中山站附近部分海域进行扫测。

原本他们可以在第82天随完成任务的科考队员回国。但因为在罗斯海新锚地扫测中的突出表现，被考察队留下继续参与后半程科考工作。

南极的12月到次年３月是一年内最温暖的季节，然而这块地球南端的冰雪大陆，有着冷酷无情的一面：在南极野外作业，最大的危险莫过于潜伏于冰面下的冰裂隙。南极大陆覆盖着厚度从几百米到数千米不等的巨大冰层，在重力作用下，冰盖不断运动开裂，形成深不见底的冰裂隙。这些在冰盖上星罗棋布的“死亡陷阱”被掩盖在浮雪之下，表面与一般冰面无异，仅靠肉眼无法辨别。人一旦坠入冰缝，几乎没有生还可能。

在南极科考史上，阿根廷、澳大利亚等多国都发生过队员坠入冰缝的事故。年，中山站的一辆雪地车也曾在作业中突然坠入冰缝，所幸驾驶员及时跳车逃生。

在“雪龙”船停靠中山站之前，陈正伟和裴宁被直升飞机提前送上站设立自动验潮站。为了保障数据的准确，验潮站要设立在岸边最靠近海的位置。裴宁双手擎着装着验潮设备约4、5米长的钢管，小心翼翼一步步试探着向海边挪动。陈正伟给记者看了一幅照片，白雪覆盖的陆地下面一米多深的地方是海面，“这就好像一个小悬崖，一不小心踏空了，后果不敢想啊。”陈正伟说。

两人设立的自动验潮站在雪龙船离岛之前记录了连续9天的水位变化，这将用于新站高程和深度基准的建立及测量期间水位改正，并完成了定位比对和岛上水准原点的高程联测。

在雪龙船停靠中山站期间，陈正伟和裴宁抢抓海况条件较好的一天，对馒头山以北5.7米浅点周围约1平方公里海域实行全覆盖扫测，完成测线公里约10公里，测清了浅点位置及扫测范围内水下礁石的分布情况。

当记者询问，额外增加的80天给他们留下了哪些最深的印象时，二个一直话不多的男人几乎异口同声，“长期不在家，一想起家人我们心里觉得亏欠。”

陈正伟清晰地记得，农历正月初二晚上他看见裴宁在打电话，裴宁蹲坐在覆盖着厚厚冰雪的甲板上，一手扶着栏杆，一手举着电话，头深深埋在胸口，“他在哭啊。”陈正伟说。

裴宁告诉记者，电话那头咿呀学语的女儿一遍一遍在问：“爸爸，什么时候回家？”在去南极科考之前，裴宁已经半年呆在厦门进行海图测量，紧接着去了连云港进行30万吨级锚地的测量，然后在测量现场被直接召到了“雪龙”船上。

“选择从事航保这份职业，就要与辛苦为伴。一、二十天的野外测量作业是家常便饭，遇到沉船等应急设标、测量，拿上包就得说走就走。”裴宁说。

上海海事测绘中心主任狄伟告诉记者，“海上测量数据的质量决定了航海的安全，因此也决定了测量工作人员严谨的工作态度。常年累月的野外作业，形成了大家认可‘尺幅千里追求卓越’的海事测量精神。”“既然接受了任务，我们就要做好！”陈正伟和裴宁告诉记者。源自心底的滚烫，是他们给予南极冰雪之地最炙热的温度。

4归程

进一步拥抱深蓝

4月10日，带着丰厚的测量数据，陈正伟和裴宁乘坐“雪龙”船回到上海。看到身穿蓝色制服的同事，他们难以抑制心中的激动，向迎接他们的交通运输部海事局副局长郑和平、东海航海保障中心主任王鹤荀深深敬了一礼。

这次南极科考在极地航标导航、海道测量及绘图等领域取得重大突破性成果。两名科考队员在中山站、维多利亚地新站共执行6项极地航海保障任务，先后完成“雪龙”号科考船专用AIS移动基站、北斗AIS船载终端及单人AIS示位仪极地航行环境测试及应用、维多利亚地新站附近海域海底扫测及水深测量等工作，首次运用无人智能测量艇在南极罗斯海水域发现新锚地，并制作完成该水域1:大比例尺专题海图，为维多利亚地新站建设提供了至为关键的基础数据资料。

“雪龙”船停靠澳大利亚霍巴特港期间，国家主席习近平登船慰问极地科考队员，并和大家亲切合影。“这是对我国极地工作者、海洋工作者的极大关怀和巨大鼓励。我们会以更好地为极地科考提供航海数据和设备为切入点，为海洋强国的建设做贡献！”陈正伟激动地说。

王鹤荀告诉记者，这次能够代表交通运输部参加极地科考，既是东海航保中心主动谋划之举，又是他们聚焦海洋强国战略前瞻性发展的结果。回望东海航海保障中心成立的两年，恰好国家提出海洋强国战略的两年。环境在变，国家对海洋、对航海保障的要求在提高。东海航保中心紧随时代步伐，实施“走出去”战略，不断拓展新领域、丰富新产品、强化新技术、引领新方向。

“这次极地科考正是东海航保聚焦海洋强国战略，实施‘走出去’战略的一次有力尝试。”王鹤荀如是说。

天的南极之行画上了圆满的句号，但东海航保“走出去”的战略才刚刚起步。

依托陈正伟、裴宁带回来的水深测量资料、潮汐资料、岸线地型资料，东海航海保障中心将要制作南极难言岛及附近水域的海图。

“除了普通版海图之外，他们还要加入卫星数据，形成具有3D效果的海图。”上海海图中心编绘管理科科长徐卫国说。

下一步东海航海保障中心还要与俄罗斯、加拿大和北极冰况预报机构建立协调机制，根据计划陆续编辑出版马六甲海峡、苏伊士运河和巴拿马运河等船舶密集航行水域的中文版航行指南。

随着国家“一带一路”战略推进，他们将积极探索与东盟的全面合作，协助部海事局做好与IALA合作的第一期航标培训班的招募，通过温州航标实训基地参与和支持国际航标学院在亚洲区域内的助航能力建设和培训工作。

今年的11月，第32次南极科学考察将如期进行，东海航保海事测绘队员将随时待命，为“雪龙”号科学考察工作提供及时、权威航海保障服务。

“传统的航海保障服务只是为海事、港航单位服务，现在应该面向全社会，海洋开发、海洋维权、军事、科考也需要航海保障服务。东海航海保障中心在做好传统航海保障服务的基础上，不断拓展服务范围，积极发挥作用，实现贡献最大化，实现国家利益最大化。从跟踪国际公约、国际标准，到积极参与，逐步提高话语权，再到超越领先。这是我们努力的方向。”王鹤荀说。

5

“走出去”方能启动“新引擎”

随着交通运输部首次派员参加的南极科考任务的圆满完成，南极洲第一次留下了海事航保人的脚印，意味着中国海事在拓展海事航保服务领域又一次“走出去”，实现了零的突破，交通运输在推进海洋强国战略，担当发展先行官的道路上又迈出了坚实的一步。

近些年，国家“航运强国”战略深入推进，航运事业走向深蓝，中国商船、军舰、科考船将向海洋的每个角落延伸。如果航标、测量、绘图、船岸通信等保障服务范围还仅处于沿海20-30海里，一直在自家门口转，航保将有被边缘化、甚至存在消失的危机。因此，唯有突破传统观念，推动传统航保行业大胆走出去，方能走上新时代的舞台。东海航保中心的此次南极之行就是很好的尝试，在做好传统航海保障服务的同时，积极拓展非传统领域服务，找准立足点，多角度、全方位提升航保服务能力，在“走出去”的道路上显得步伐有力、朝气蓬勃。

“走出去”才能拓展新天地；“走出去”才能走得更稳、走得更好。这需要管理者们将发展的目光从“我管了几个站、拥有多少航标”，延伸到更广阔的区域；将发展的脚步从“要不要做”的质疑，落实到“该如何做”的系统性研究，明确发展规划，列出发展重点，指出重点方向，一步步取得阶段性成果。

“走出去”，还需要加强队伍建设、完善制度体系。航保的发展需要忠于职守、勤劳奉献的劳模先进，更需要专业技术强、素质高的骨干人才。管理者们要在发展中调整人才结构，完善人事、技术、绩效管理的法规制度，以一支专业技术人才队伍，一套与体制机构相适应的制度体系，推动航海保障事业稳步发展。

未来，我国海事事业会拥有更多的“首次”，拥抱更深远的蔚蓝。我们也期待更多的同行们敞开大门来创业，凝聚群智去创新，在更多的新领域走得稳、走得好，启动推动发展调速不减势、量增质更优的新引擎，让交通真正成为发展的先行官。