出品

虎嗅汽车组

作者

王笑渔

编辑

周到

头图

视觉中国

“当下不投新能源，就像20年前没买房。”——这是经济学家任泽平博士，在年新能源汽车产业链投资年会上演讲时提出的观点。

他还认为，新能源车的发展其实离不开我国的大背景。我们处在一个伟大的国度，一个蓬勃发展的时代。“现在新能源对于经济贡献还不如房地产的十分之一，但是增长速度非常快，以翻倍的速度增长，年大家想如果再翻倍增长呢？”

从乘联会的官方数据来看，年注定是新能源汽车“翻倍式增长”的一年。年全年，预估新能源批发在万辆，较年同比增96%。其中，1-11月，新能源汽车累计销量已经达到万辆，相较于年同比增长.1%。

在市场规模“蒙眼狂奔”的同时，我们不妨冷静思考一下：“这一年，中国新能源汽车，到底有没有实现核心技术的突破呢？接下来，我们将从五个维度，复盘新能源汽车在技术层面的变化与趋势。

动力电池：别等固态电池了

续航里程，一直是新能源汽车发展之路上的“绊脚石”。纵观年的新能源汽车行业，电池技术的迭代已经进入一个新的瓶颈阶段。

从年第11批新能源车免车购税目录看，续航里程大于公里的车型，在年只有不到30款，年提升至58款，而年爆发增长至款。这意味着，长续航里程的纯电车型正在激增，用户可选择的产品也比早些年确实更多了。

但从技术角度而言，电池能量密度的提升进度比较缓慢。其中，电池能量密度在Wh/kg左右的车型最多，达到了87款。其次是Wh/kg左右的车型，有65款。所以，在电池能量密度这一关键指标上，整个行业呈现出纺锤形的结构——中不溜的产品很多，但技术突出的少。

诚然，真正能够突破Wh/kg的量产车型并不多见，最早是特斯拉Model3的20圆柱形锂电池，电池能量密度能做到Wh/kg。随后就是宁德时代的麒麟电池，在年第四季度亮相于极氪车型上，电池能量密度突破了Wh/kg。

就目前来看，增加续航里程有两条路径：

一条是材料创新，比如固态电解质、磷酸锰铁锂、富锂锰基、硅基负极、钠离子电池等新型材料的商业化应用，从电芯根源让续航里程变得更长；

另一条是结构创新，像比亚迪的刀片电池、宁德时代的麒麟电池、特斯拉的电池，本质上都是对电芯或者电池包结构的改变，增加体积空间利用率，让整车的续航里程变得更长。

年初，新能源汽车行业曾设想，固态电池可以破除液态电池车的里程焦虑、充电焦虑、安全性等多方面的桎梏。但时至今日，固态电池的概念仍在天上飘。

于是，很多中国车企和动力电池企业，在技术路线上普遍选择折中方案——半固态电池。早在年初，蔚来就宣布ET7将搭载kWh半固态电池，并实现0公里续航里程。最开始定下的交付时间为年第四季度，但根据最新的消息，已经延期到了年上半年。

与蔚来在材料上进行尝试不同，极氪就在电池包结构上进行创新。

麒麟电池

同样是实现0公里的续航，极氪用的是宁德时代的kWh麒麟电池包，达到公里的CLTC综合工况续航里程。选装价格为10.3万元，限量0台，将于年二季度开始交付。而麒麟电池，就是宁德时代的第三代CTP电池技术，本质上就是在电池包结构上进行优化。

在年推出暗信号栏目中，虎嗅汽车发布过一篇名为《为什么电动车看上去都那么胖？》的文章。文中，详细介绍了，CTP技术和CTC技术的发展情况：

目前，电动汽车产业链中将电池包分为三个发展阶段：其中，由电芯——模组——PACK（即电池包）构成的层级结构被称之为1.0阶段；去掉模组或减少模组数量，由电芯直接成组构成PACK，该结构被称之为CTP（CelltoPACK），比如宁德时代麒麟电池；而最后则是终极方案：CTC（CelltoChassis），将电池直接放置在底盘上，也就是传说中的电池底盘。

年4月，特斯拉宣布在得州工厂下线的ModelY，就开始使用由电池构成的能量单元，并采用CTC电池底盘的方案进行整车装配。此时的ModelY已经采用了彻底无模组的设计，所有电池均放置在底盘上，呈蜂窝状排列并削减了垂直方向的车身结构尺寸，由电池直接在上下面板上提供力支撑，加强了在车辆面对极限驾驶时的扭转对抗能力。

特斯拉CTC电池底盘方案带来的好处是明显的。得州工厂生产的ModelY相比上海工厂的同车型车重降低了10%，续航里程增加了14%。更重要的是，生产制造的单位成本降低7%，单位投资下降了8%，工厂的生产效率也大大提升了。

事实上，意识到了CTC电池底盘方案好处的不止有特斯拉。比亚迪从海豹车型开始，采用的是与CTC技术类似的CTB（CelltoBody）技术。此外，宝马、大众、沃尔沃等车企与供应商都在布局相关领域，量产车型也将在年之后陆续上市。

可以预见的是，在固态电池和半固态电池，未实现大规模量产之前，以CTP和CTC技术为主的结构创新，仍是车企在年内解决续航里程焦虑最主要的解题思路。

智能制造：半分钟造一辆车

电池技术的结构创新，最核心的一环在于制造。

年9月，特斯拉在电池日上发布大圆柱电芯和CTC技术的同时，还一并发布了“一体化压铸技术”。因为，一体化压铸通过与CTC技术的结合，可以将制造成本以及车身重量进一步压低。比如，特斯拉ModelY的整车车身，就是由一体化压铸前车身+CTC+后车身组合而成。

在暗信号栏目中，虎嗅汽车曾发布了一篇名为《半分钟造一辆车：特斯拉的这项绝技，蔚小理也想要》的文章。其中详细介绍了一体式压铸技术对成本、效率的提升，以及技术背后的次生问题。

在一体式压铸工艺的加持下，原本Model3车身后底板上70多个零件，在新车上被缩减为下面2个零件。这样做的直接好处就是，整车生产时间被极大压缩。原本需要1-2个小时的工时，将被特斯拉压缩至最短45秒，制造成本降低40%。

特斯拉CEO埃隆·马斯克曾为得克萨斯州超级工厂规划产能是每年0万辆，也就是说届时每半分钟就有一辆特斯拉下线。而在减少焊接点方面，得州工厂生产的ModelY仅有50个。而焊接车间的工人，也可以减少至20-30人，相比之前缩减90%。

更重要的是，一体式压铸机的占地面积仅有平方米。如果将现有生产工序尽可能地替换为一体式压铸，工厂面积能够缩减30%。在特斯拉得州工厂内，就已经布置了1台吨级的压铸设备，用于ModelY的生产，它可以直接制造出ModelY的前后两段式的车身，最后把CTC电池底盘相结合，整台车的车身也就出来了。

一体式压铸机GigaPress

除了特斯拉之外，小鹏、蔚来、沃尔沃以及财大气粗的大众集团都在布局该工艺。其中，蔚来在年底宣布开发了可用于大型压铸件免热处理的材料，即将被用于去年下半年量产的ET5上。小鹏则在武汉工厂加入了一体式压铸车间。沃尔沃在其Torslanda工厂引入了铝制部件一体式压铸产线，以便生产下一代电动车型。大众在德国狼堡的产线也在计划引入相关技术。

一体式压铸工艺对于车企而言虽然有挑战，比如压铸工艺的复杂程度高、模具存在排气问题等等。但为了最终降本增效的目的，大家还是得硬着头皮上。

但对于消费者而言，新工艺带来的后果只能用喜忧参半来形容了。一体式压铸技术所带来的维修贵问题，日益成为大家